Премахването на свръхкапацитета на EV в Китай няма да донесе малко облекчение на Европа
Авторът е геополитическият анализатор в Gavekal Research
Висш служител, отговарящ за индустриалната политика на Китай, наскоро обеща да се заеме сериозно с намаляването на излишъка капацитет в индустрията за електрически превозни средства в страната, като изглежда взе присърце ключова търговска жалба от ЕС.
Блокът миналия октомври започна антисубсидийно разследване на внесени електромобили от Китай. Председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен обеща да защити европейската автомобилна индустрия срещу евтиния китайски износ, движен от захранвания със субсидии свръхкапацитет. Но сега Пекин се заема да оправи нещата, търговското напрежение с Брюксел ще се разсее, сигурно? Няма шанс.
Свръхкапацитетът е хронично страдание на китайската индустриална политика. Подобно на адаптивен вирус, той е труден за елиминиране и изисква непрекъснато потискане, което често е под формата на оркестрирана от правителството консолидация на индустрията. Лечението избива слабите. Компаниите, които оцеляват, са по-здрави и по-зли и стават още по-яростни на експортните пазари.
Китайското правителство определи електромобилите като „стратегическа нововъзникваща индустрия“ през 2009 г. и започна да наводнява сектора със субсидии, прикривайки зараждащата се индустрия зад протекционистка стена. В пика си едно EV привлече до $19 000 субсидии за потребителски покупки, в допълнение към данъчни облекчения, евтина земя, енергия и банкови кредити за производителите. Чуждестранните производители на автомобили и производителите на батерии бяха предимно изключени от изискванията за допустимост.
Щедростта и протекционизмът на правителството създадоха благодатна почва за злоупотреби. Появиха се безброй компании, произвеждащи евтини, нискотехнологични превозни средства с малко привлекателност за потребителите. Мнозина продадоха електромобилите си на огромни общински автобусни и таксиметрови паркове, които често бездействаха.
Резултатът беше раздута индустрия. Само през 2014 г. повече от 80 000 компании се регистрираха в Китай, за да навлязат в сектора на електромобилите, повече от удвоявайки броя на новите регистранти от предходната година. Стратегическата нововъзникваща индустрия изглежда беше учебникарска предупредителна история за прахосничество, корупция, свръхкапацитет, порочни ценови войни и ниска рентабилност.
Като ветеран практикуващ индустриална политика обаче, китайското правителство е запознато с това неразположение и има умения в лечението му. Тя започна да вдига летвата за издаване на лицензи за производство и отнемане на субсидии поетапно. Превозните средства с нисък обхват на шофиране първи загубиха поддръжка. Нискотехнологичните производители бяха или лишени от достъп до пазара, или принудени да го напуснат. Онези, които устояха както на изтощението на ценова война, така и на организираното от правителството избиване, станаха безмилостно ефективни.
Когато правителството се почувства уверено, че местната му индустрия е достатъчно силна, то свали протекционистката стена. През 2018 г. Пекин позволи на Tesla да отвори гигафабрика в Шанхай, произвеждаща Model 3 с батерии Panasonic и отговаряща на условията за пълната подкрепа от правителството. Дори BYD, китайският лидер в електромобилите, беше на колене: продаде 21 процента по-малко автомобили през 2019 г. и печалбите му спаднаха почти наполовина. Основателят на компанията Уанг Чуанфу каза тогава, че оцеляването е единствената цел.
Но вместо това BYD процъфтява. Той удвои изследванията и разработките и произведе нова батерия, наречена Blade, която е по-компактна от по-ранните версии, зарежда се по-бързо и захранва автомобили на по-големи разстояния. Продажбите на компанията се увеличиха повече от четири пъти от 2020 г. до 2022 г. Tesla прие батерията Blade миналата година за своя Model Y, произведен в Германия. BYD продаде повече коли от Tesla през четвъртото тримесечие на 2023 г. – въпреки че Tesla все още я изпревари през годината – и сега е ред на последната да се подготви за „забележимо по-нисък“ ръст на продажбите.
Добре тренираната индустриална политика на Китай може да бъде удивително разточителна, но въпреки това да дава зашеметяващи резултати. Същият този модел на угояване на компании със субсидии и защита и след това намаляване на подкрепата и въвеждане на пазарна дисциплина за премахване на слабите вече доведе до местни и експортни гиганти в стоманата, корабостроенето и слънчевите панели.
Шампионите на Китай в електромобилите са фокусиране върху пазара на ЕС, което е най-голямата международна награда, откакто САЩ ефективно не допускат китайски електромобили със собствените си протекционистични мерки за тарифи и изисквания за произход на субсидиите.
Когато започна своето антисубсидийно разследване, Европейската комисия заяви, че делът на Китай от електромобилите, продадени в ЕС, се е повишил до 8 процента от по-малко от 1 процент през 2019 г. и може да достигне 15 процента цент през 2025 г. BYD продава пет модела в осем европейски страни, включително Германия, Франция, Италия, Испания и Обединеното кралство, и се стреми да бъде „в топ пет“ в Европа. Като налива сол в раната, Европейската футболна федерация УЕФА замени Volkswagen с BYD като свой официален автомобилен партньор за турнира Евро 2024.
Свръхкапацитетът все още преследва китайската EV индустрия. През първите четири месеца на 2023 г. използването на капацитета на 10-те най-големи продавачи се движи под 70 процента. Ценовите войни продължават, потискайки печалбите. Обещанието на Пекин да изтръгне излишния капацитет от индустрията беше искрено. Както при своите упражнения за унищожаване в други сектори, китайското правителство има за цел да изчисти производителите от нисък клас, за да повиши рентабилността на шампионите в индустрията, така че те да могат да инвестират повече в научноизследователска и развойна дейност и в завладяване на експортни пазари.
Следващият кръг на консолидация в китайската EV индустрия няма да даде отсрочка на европейските производители на автомобили. Ще създаде още по-страшни съперници.
